大型國有船企盈利亮紅燈
2011-10-14 08:18:36 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

從2011年初至今，全球造船市場經歷了金融危機以來的第二次低谷。眾多船企在經受了低船價的沖擊后，又遭受到新船訂單、手持訂單雙雙下滑的打擊。其中，生存能力較弱的中小船企首當其沖，據悉，在中小船企比較集中的浙江臺州，1～7月船舶出口額僅2.9億美元，同比下降16.7%；內河造船業興盛的嘉興，1～8月的船舶建造量也僅有222艘，同比下滑近32%。許多中小船企面臨成本上漲、利潤微薄、無單可接的絕境，處于停產或半停產狀態。

中小船企境遇如此，而那些被公認為“抗壓”能力較強的大型國有上市船企的經營狀況又如何呢？據統計，上半年，在A股上市的中國船舶、中國重工和廣船國際(位置評論新聞)這3家中國主要船舶制造企業共實現凈利潤48.49億元，同比增長15%。但如果去除2月份中國重工進行資產重組所注入的包括大船重工(位置評論新聞)和渤海重工等資產所貢獻的23.42億元凈利潤，3家船企實際取得的凈利潤為25.07億元，業績同比下滑40%�？梢娫谙掠魏竭\業航運持續低迷，訂單大幅下降的境況下，受重創的已不僅僅是中小船企，大型國有船企的盈利能力也正亮起紅燈，逐步向盈虧平衡線靠攏。

訂單近“冰點”

持續低迷的航運市場使掙扎在成本線上的航運企業叫苦不迭的同時，也使全球造船市場經歷了一場罕見的“訂單荒”。據克拉克森統計，上半年，全球新船訂單量3815萬載重噸，同比下降26%；手持訂單4.29億載重噸，同比下降12.3%。

這場世界范圍內的“訂單荒”也波及到了中國。據中國船舶工業行業協會數據，上半年，全國造船完工3092萬載重噸，同比增長4.4%；新承接船舶訂單2160萬載重噸，同比下降9.2%，完工量的增加和新訂單的減少，導致手持船舶訂單維持在18176萬載重噸，同比下降1.4%，比去年底下降7.2%。

中國船舶工業行業協會表示，統計范圍內約有半數船企沒有接到訂單，重點監測(產品庫求購供應)的43家船企中也有10家沒有接到訂單。由于造船完工量已連續六個月超過同期新接訂單量，船企手持船舶訂單量繼續下落。缺少訂單，將使部分船企明年上半年陷入開工任務不足的困境，個別企業甚至今年四季度已無開工船舶。

在整個市場都“無單可接”的境況下，3家上市的國有船企自然無法獨善其身。根據中報數據，中國船舶上半年完工交船24艘、377萬載重噸，噸位數同比下降8.76%；承接新船訂單8艘、63.82萬載重噸，噸位數同比下降85%（2010年同期為31艘、422.54 萬載重噸）；累計手持船舶訂單104艘、1785.97萬載重噸，噸位數同比下降13.1%。

廣船國際上半年完工交船10艘，其中開工7 艘和下水9艘，主要交付對象為丹麥、希臘、意大利和馬耳他等歐洲國家的船東，以及部分國內重要客戶，完工的主要產品為成品油輪、50000 噸半潛船(船型船廠買賣)和客滾船等。承接新船訂單7艘、28.4萬載重噸，同比下降22%；累計手持船舶訂單46艘、195.91萬載重噸，噸位數同比下降1.5%（2010年同期為47艘、198.89萬載重噸），比年初下降6.8%。

中國重工上半年實現造船完工量540.4萬載重噸，同比增長41.6%；承接新船訂單320萬載重噸，同比增長69.25%，累計手持船舶訂單2437萬載重噸，已排產至2014年。中國重工的造船完工量和新船訂單量增幅雖然遠高于中國船舶和廣船國際，但其增幅主要緣于新注入船企資產的貢獻，不具有可比性。如果僅從中國船舶和廣船國際的訂單情況進行推論，就可看出，大型國有船企的訂單情況雖不至于像中小船企那樣凄慘，但下滑幅度依然十分驚人。

業績下滑 倒逼升級

新船訂單和手持訂單的不斷下降，對船企的業績增長形成了不小的挑戰，大型國有船企只能利用之前積累的技術資源，在降本增效和開發附加值更高的高端船型上做足文章，以提高營業利潤率來彌補訂單減少所帶來的沖擊。

根據中報，中國船舶完成營業收入144.45億元，同比增長10.79%。其中，造船111.95億元，同比增長5.8%；修船9.22億元，同比暴增91.68%；實現凈利潤12.82億元，同比微增2.73%；EPS為1.21元。中國船舶凈利潤增幅放慢的主要原因除了新船訂單大幅下降外，與上海外高橋造船(位置評論新聞)有限公司（上海外高橋船廠(位置評論新聞)）預計已完工的36艘17.7萬噸級散貨輪按船舶結構共同規范可能發生的改造費用，計提了船舶建造合同損失也有很大關系，這部分計提資產減值損失高達9.21億元，相對一季度0.74億元上漲巨大。

不過由于中國船舶的產品結構向高端調整，高附加值船舶建造比重加大，以及成本控制出色，報告期內中國船舶的主營業務利潤率出現增長。中國船舶上半年綜合毛利率達到21.5%，同比增長4.45%，其中船舶建造業務營業利潤率達到22.24%，同比提升7.64%。這主要是因為建造比例較大的17萬噸級散貨輪、VLCC按期交船，實際確認收入較去年同期有所增加所致。

值得注意的是，中國船舶在3月份以非公開發行的方式收購龍穴造船(位置評論新聞)100%股權，消除了中國船舶與龍穴造船潛在的同業競爭（龍穴造船規劃設計年造船能力達35萬載重噸，與上海外高橋船廠相當，并預計在2012年達到綱領目標年造船能力212萬載重噸以上），也使得中國船舶在未來擁有巨大的盈利潛在增長空間。另外，中國船舶上半年在海工領域也取得突破，5月份，中國船舶屬下的上海外高橋船廠交付了目前世界最先進的第六代深水半潛式鉆井平臺(船型船廠買賣)“海洋石油981”號，標志著公司在3000米超深海領域半潛式海洋平臺(船型船廠買賣)的建造和工程管理能力上，未來有潛力分享全球每年400～500億美元海洋平臺訂單，形成與新加坡等一線海工平臺建造國的競爭格局。最近上海外高橋船廠還獲得Prospector Offshore Drilling S.A。公司2+3座自升式鉆井平臺訂單，單價2.09億美元。未來隨著中國南海石油的進一步開發利用，高端鉆井平臺需求空間逐步放大，這些高端海工裝備產品有望成為中國船舶未來一個新的盈利增長點。

中國重工上半年的業績則“看上去很美”。其實現營業收入284.85億元，同比增長16.11%；實現凈利潤33.04億元，同比增長26.19%；EPS為0.36元。但是，如果除去年初資產注入所產生的23.42億元額外凈利潤，則中國重工實際取得的凈利潤為9.62億元，同比大幅下滑63%。但是無論在中國重工的半年報中還是機構的調研報告中，均對中國重工的業績增長持正面評價，沒有考慮非公開增發所導致的業績攤薄部分，其動機著實讓人懷疑。有關調查認為，雖然中國重工經過資產重組，已經成為中國規模最大的造修船及海洋工程(船型船廠買賣)制造企業，但是伴隨著管理復雜化程度提高，公司內部尚不能有效整合。根據中報，中國重工的主營業務利潤率為14.02%，與競爭對手中國船舶22.24%的營業利潤率尚有很大差距。也就是說中國重工無法將訂單量下降所造成的收入損失通過提高營業利潤率來彌補，從而導致了業績大幅下滑。

中國重工上半年在海工領域所取得的成績沒有中國船舶那么突出，但是其已經成功建造12～23萬噸級FPSO，并具備JU2000型、CJ46型為代表的各類自升式、半潛式等采油平臺及作業平臺建造能力。在傳統強項軍工業務上，中國重工更是發力明顯，其在年報中表示，其軍工生產經營扎實推進，隨著特種軍品船等軍品生產節點的實現以及其它軍品項目的增長，報告期軍品收入占比已達到11.8%。業內分析人士認為，在中國大力發展海軍的背景下，隨著“瓦蘭格號”改造費用的逐步確認和后續國防投資的逐步加大，中國重工軍品業務有望高速增長，這將彌補未來民船建造市場低迷所造成的部分損失。

面對業績困境，中國重工也正積極開展新產品研發，拓展附加值產品，如大型LNG 船建設試驗技術研究、16萬噸級蘇伊士型原油船(船型船廠買賣)換代開發、11萬噸級阿芙拉型成品油船(船型船廠買賣)換代開發等船舶制造類研發項目有序開展。

廣船國際上半年業績情況也很不理想，其實現營業收入39.83億元，同比增長37.66%；實現凈利潤2.63億元，同比減少22.83%；EPS為0.41元。廣船國際表示，造船業務營業收入同比增長，主要是因為公司整體生產效率提高和兩艘半潛船在異地建造，促使公司造船完工量同比增長，而營業利潤率下降主要是因為船價下降、人工及資材成本上升，以及人民幣兌美元匯率升幅較大。這幾個因素導致報告期內廣船國際營業收入增長但凈利潤卻同比下滑的情況。

廣船國際造船業務主要靠出口收入，而出口國家主要是歐洲的丹麥、希臘和意大利。隨著上半年歐債危機的爆發，廣船國際來自歐洲的業務量大減，而因為合同原因，造船成本的上升又無法轉嫁。這導致了廣船國際上半年的營業利潤率僅為11.92%，同比大幅下滑17.94%，遠遠低于中國船舶和中國重工，而在過去，廣船國際的營業利潤率則一直高于這兩位老大哥。

面對業績下滑，廣船國際表示，將通過整合資源、優化管理實現降成本和提效率。并深入開展船舶研發和設計，在設計階段控制設計成本，降低技術風險，提高設計質量，提升產品市場競爭力。

現金流吃緊

上半年造船市場的低迷使得買方在議價中占有絕對優勢的地位，這導致了上半年新船合同的預付款比例由往年的40%下降至10%左右，且交船前后進度款的支付比例也前少后多。再加上國家貨幣緊縮政策的持續，屬于資金密集型行業船企普遍面臨現金流枯竭的境況。

中國船舶上半年的現金流量凈額為-20.06億元，同比下滑145%；投資活動產生的現金流量凈額為-34.34億元，同比下降331%；籌資活動產生的現金流凈額為7.45億元，同比下滑63%。中國重工上半年的現金流量凈額為-39.67億元，同比下滑186%；投資活動產生的現金流量凈額為-17.41億元，同比下降120%；籌資活動產生的現金流凈額為4.74億元。廣船國際經營活動產生的現金流量凈額為-9196萬元，同比下滑294%；投資活動產生的現金流量凈額為-3.1億元；籌資活動產生的現金流凈額為4.72億元，同比下滑27%。

由此可見，中國主要船企上半年均出現現金流大幅減少，而包括銀行借貸在內的籌資現金已遠不能彌補現金流的短缺現狀，這為船企未來的正常生產活動帶來巨大的隱患。

民營上市船企的盛宴

就在大型國有上市船企的訂單和業績均出現不同程度下滑的同時，在海外上市的兩家民營船企的訂單和業績情況卻逆勢而上，取得令人矚目的成績。

熔盛重工(位置評論新聞招聘)上半年交付8艘船舶、128.8萬載重噸；承接新船訂單28艘、340萬載重噸，以載重噸計算，熔盛重工的新接訂單已占到中國市場的21%、世界市場的9%。其累計手持船舶訂單109艘、1740萬載重噸。其中，49艘巴拿馬型散貨船(船型船廠買賣)；17艘好望角型散貨船；16艘超大型礦砂船(船型船廠買賣)；17艘蘇伊士型油輪；2艘超大型油輪；4艘6500TEU型船和4艘6600TEU型船，所有船舶將按照合約于2011年至2016年期間內交付。

良好的訂單情況也使得熔盛重工的業績實現了井噴。根據中報，熔盛重工上半年實現營業收入87.04億元，同比增長81.1%；凈利潤12.17億元，同比增長639%。其中造船板(產品庫求購供應)塊貢獻收入84.36億元，占總收入比重為96.9%。

熔盛重工在中報中表示，業績取得大幅增長的原因是，公司根據市場情況積極調整策略，發揮優勢產品超大型礦砂船的成功經驗，主打受訂單危機影響輕微的20萬噸級以上的大型散貨船，并成功獲得10艘此類船舶的新訂單所致。

熔盛重工于去年年底上市，其與今年上半年業績進行對比的去年上半年業績并未經過審計，因此可比性不大。要具體研判熔盛重工的業績增長能力，需等到明年年報發布后，才可做對比。

對于下半年的計劃，熔盛重工表示，將憑借技術實力和優秀的產品品質，持續開展對高附加值船舶的開發和生產。預計雙燃料發動機(產品庫求購供應)將是市場趨勢，因此正與丹麥MAN公司在此領域進行合作。另外，熔盛重工還通過與法國GTT等著名工程公司的合作，逐步突破世界海洋工程市場的高技術壁壘，為開發高等級海工產品做鋪墊。

另一家在新加坡上市的民營船企揚子江船業(位置評論新聞)則在上半年承接新船訂單13艘，實現營業收入62.12億元，同比增長8%；凈利潤19.16億元，同比增長38%。

標簽：國有船企

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